现在造电动车的人分成了两派，一派拼性能，一派拼智能。

前段时间，由阿里巴巴、上汽集团和张江高科共同出资成立的智己汽车，宣布首款车型智己L7量产车正式投产，预计将于3月29日正式上市，并且在4月份启动交付。这个时间设定，几乎就是冲着蔚来ET7去的——后者将在3月28日开启交付。

智己L7和蔚来ET7，是两个派系的典型，这从双方给各自产品前面加的定义就能看出端倪。蔚来ET7自号“智能电动旗舰轿车”，而智己L7则定位为“新世界驾控旗舰”。试驾活动上也是如此，智己L7的第一场试驾活动，直接把车拉到了上海天马赛道，让用户和媒体去下场体验。而蔚来ET7，则更多的先让用户深度体验它的智能座舱，和驾驶舒适性。

这其实是一个新的趋势。

以蔚来、小鹏、理想为首的那一波造车新势力，全都是以“智能化”标签在市场上取得阶段性成功的。但像智己、岚图、极氪这类传统车企的高端品牌，并不擅长跟互联网背景出身的“蔚小理”在智能化上以卵击石。这个时候，将战场拉回“整车性能”的赛道，就显现一切是那么合理。

如果用更简单的话来说就是，造一台更好开的电动车。

智能化见顶，新赛道在哪？

2021年1月9日，当蔚来创始人李斌正式对外发布旗下首款纯电动轿车蔚来ET7的时候，智能驾驶的硬件天花板已然降临。

虽然去年，整个汽车行业都在疯狂炒作智能驾驶，但大家做的无外乎是跟随蔚来用上了英伟达Orin X芯片，并把激光雷达的数量从1颗增加到最多4颗。归根结底，没有人会承诺这些激光雷达到底能让车辆实现多强的自动驾驶能力。

一位激光雷达行业的人士说道：“去年好多人喊激光雷达量产元年，其实真的不是。到现在一款成熟的量产车都没有影，那当然是因为技术不ready。”实际上，作为国内首款能够量产激光雷达的车型小鹏P5，直到这段时间才激活车上两颗激光雷达，但也仅仅只是为停车场记忆泊车功能作辅助。

你会发现，电动车在智能化层面的同质现象越来越严重了。

从硬件上看，智能座舱和智能驾驶都在拼硬件天花板的阶段。比如2016年，高通发布了第二代数字座舱平台骁龙820A，结果一转眼2019年就发布了第三代骁龙8155，紧接着去年又推出第四代的骁龙8295。而大算力自动驾驶芯片也是如此，几乎全都在向英伟达Orin平台靠拢。无非就是谁先搭载、谁后搭载的问题。抢到首发也不再重要，关键还是看实际功能体验。

但尴尬的是，智能化做出色很难，但出丑会很快。现阶段，行车域上能做出高速NOA导航辅助驾驶，基本就到顶了；泊车域上最高也就是能做到跨楼层记忆泊车。而在智能座舱领域，大家就更难做出花样。多屏交互、语音交互几乎人人皆有，一旦体验做不好反而还是减分项。

比如极氪001，在产品交付以后频繁出现软件相关的BUG。再比如这次试驾了智己L7的工程车之后，我们发现：他们把座椅、方向盘、后视镜的调节功能都集中在了触控屏幕上。想尝试软件定义汽车的理念是对的，但从实际体验来说并不方便。而智己方面表示，量产版会在座椅上增加物理按键。

所以，传统车企出身的全新高端电动车品牌，无一例外地会把智能化往后放放，先瞄着所谓的“性能”去打市场差异化。

确实，越来越多的车企意识到，电动车在“性能”上可以做的事情还有很多。

过去，性能在很多时候被新能源车企引导为简单的“加速成绩”，但其实它在汽车行业里是一个笼统模糊又包罗万象的词。一般来说，整车性能涵盖了诸多的细分指标，其中很重要的一项就是动力性，包含了最高车速、加速能力等等。除此之外，驾驶性、操控性、经济性、舒适性等等，这些也是整车性能必不可少的指标。

有一些新能源车企，会用动力性中的加速能力，去笼统的概括车辆性能。那是因为电机的特性让电动车对燃油车实现了降维打击，前段加速电车碾压同级燃油车——这属于物种优势。

还比如操控性，很多厂商在对电动车进行宣传的时候，会拿“麋鹿测试”与“操控性”划等号，这种行为“非蠢既坏”。因为麋鹿测试只能代表操控稳定性，并不能完全代表操控性好坏。又或者通过堆很多料，比如空气悬挂、Brembo刹车卡钳、后轮转向等硬核配置，然后你去宣传这是性能车，同样也有割韭菜之嫌。因为硬件的堆叠，不等于体验的升级。

“你可以把全世界最好的转向机、悬挂、电控悬挂、后轮转向堆到一起没问题，只要你足够有钱，但是你不能做到的是tuning（调教）”。智己汽车联席CEO刘涛向虎嗅表示，欧洲人脑子里掌握的千分之一秒、万分之一秒的路感，是他们几十年、上百年对于同一条纽博格林赛道上亿次的体验、调校。这些经验是中国人暂时还没有的，只能靠花钱请别人做。

这也是一种好的趋势，开始有厂家愿意为“操控”买单，说明他们不再只关注加速这一项。最早小鹏P7刚推出的时候，就号称其底盘是与保时捷团队联合调教的产物。以及最近出现在媒体视野的哪吒S，同样号称与保时捷联合开发。但即便你花钱请欧洲团队来调教底盘，起码你的底子不能差。

智己汽车底盘项目主理人裴亦辰告诉虎嗅：“我们一直在说我们和威廉姆斯是联合团队联合打造，这其实不仅是优势互补，也是双向选择。威廉姆斯在调试方面的功底的确非常浑厚，但是我们必须强调国内工程团队的配合。”他所说的配合，首先是你自己要有菜谱，其次有材料，最后才是去请大厨。

而高合汽车也向我们总结一个观点：“性能操控也好，智能化也好，最终都要服务于用户的场景化使用体验，能为用户创造出丰富的使用场景才是最重要的。”

确实，造一台好开的电动车，很难，但很有价值。

一辆好的电车，不只有智能

这里先问大家一个问题：“你坐电动车会晕车吗？”

如果你去知乎上查，大V可能会告诉你，是你的“前庭平衡”出现了问题。这个“感知运动的器官”，让你乘坐电动车时产生了晕车的表现。但真的是我们自己的问题吗？是，但不完全是。

电动车因为电机的特性，使得它的踏板调教跟油车有着不同的思路，过去不少电动车都犯过这样的毛病：在加速的时候G值不是匀着往上走，而是一瞬间的爆发。然后当松开油门后，动能回收又会让G值瞬间成了负的。

这导致用户在日常行车时，一会正0.2G一会负0.2G，乘客几个来回就晕车了。当然这也包括底盘上的调教，比如一些电动车在加速和减速的过程中，会有明显俯仰，这同样也会加重晕车的问题。

归根结底，很多新能源车企为保证产品在日常驾驶中获得更好的加速能力，牺牲掉了本应该重视的驾驶性、操控性和乘坐舒适性。这三者合称动态性能，如果没做好就会成为导致乘客晕车的梦魇。

但是，这并不意味着电动车就不如燃油车好开。因为理论上来说，前者在很多方面是有先天优势的。这就需要靠车企的努力，即硬件支撑与软件调教。

“今天电动车能够给你提供与燃油车相比无与伦比的驾控体验。”汽车工程出身的智己汽车联席CEO刘涛向虎嗅强调：“我一直开玩笑，这个世界上有一种悲哀叫你再努力也做不到。即使你特别努力，但油车的坯子标不出今天L7的状态，因为它底层的逻辑很多有根本性的差异。”

他举了两个例子，第一是重心：“原来油车为了让整车重心下降10毫米，需要花很多精力。很多经典车型为了降低发动机，硬生生把V型发动机掰成水平，但底盘铺满电池的电动车对它们而言降维打击。”

第二是动力传输，“德国人经常说好车是脚随心动，但物理上的差距无法靠努力抹平。在燃油车上，发动机的扭矩输出从踩油门到轮边1000毫秒。而现在电动车仅需60毫秒，两者完全不是一个数量级。”

另外，此前很多电动车不敢玩高性能，大多是卡在了电机。你跑两圈就被限制了功率，赛道圈速动辄减半的情况下谈何性能？

在电动车的最高车速上，很多电动车就被卡在了200km/h以下。比如，小鹏P7的最高车速只有170km/h；比亚迪汉最高车速185km/h；理想ONE只能开到172km/h。原因还是出在了电机上，一旦过热，转速就会被限制。

而电机中又分四个方面：硬件方面关注散热和功率曲线，软件方面看驾驶性调校和效率。先不说其他的，在散热这第一步，很多车企就卡住了。

因为，极速行驶中需要持续大功率输出，这对电池和电机的冷却是很大的挑战。

像电动汽车在驱动与回收能量的工作过程中，电机中定子铁芯、定子绕组在运动过程中都会产生损耗，这些将以热量的形式向外发散，需要有效的冷却介质及冷却方式来带走热量，从而保证电动机在一个稳定的冷热循环平衡的通风系统中，安全可靠地运行。

在电机高速运转时，效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%，甚至在达到最高车速时，只有不到70%。这剩下的30%，就会被转化为热能。如果对热量控制不好的话，轻则会导致性能会下降，重则烧毁整个电机。

特斯拉Model 3能在最高速度上达到225km/h，与其精密的电机冷却系统密不可分。它在转子部分采用了一种复合空心轴套，让油先从内腔进入。走到头遇到封闭墙后，改变转向流入外腔。外腔外圆啧直接和转子接触，从而让油在流过外腔时会带走转子的热量。此外，在电机的外壳上还有一层液冷管路、电机模块的逆变器上也有温控循环。

与特斯拉类似，智己L7的电机也是油冷的方式，只不过它采用一种全网直瀑式冷却油道设计，对定子和端部绕组精准可控的湍流直喷冷却，实现电机端部、芯部的同步冷却。厂家告诉我们，智己L7可以实现10次以上极限加速，并且让电机的峰值功率持续时间可达接近30秒，是普通电机的约三倍。

再比如舒适性上，蔚来ET7，它搭载自研的空气悬架系统+采埃孚的动态阻尼控制减振器，悬架有-10mm/0/40mm的三档高度及阻尼可调，可根据不同驾驶模式、车速自动调整悬架软硬和高度，保证各种路况下车辆的驾驶品质，既能有路感的反馈又能有舒适的感受。

还有高合，为了做到更好的NVH，对减速器齿轮设计经过十几轮优化，从源头上降低了噪声。此外，针对整车腔体进行设计，与陶氏化学历时近3年的时间研发了声学泡沫隔断声腔，根据厂家的描述，这样做可以100%消除NVH声腔共振。

同样的，智己L7采用了双球节式双叉臂前悬架+全外球头式五连杆后悬架，再加上全路况电控智能阻尼悬架，以及威廉姆斯标定的各个驾驶模式下，高达5倍之差的阻尼力差异，让它做到操控稳定性和舒适性的兼容。

但这些用户看不到小细节，确实很烧钱。光是给威廉姆斯完成2轮底盘调教的费用，智己就投入了上千万，当然如果算上整车性能上的投入，“完全不止这个数”，刘涛补充道。

智能汽车时代，软硬兼施？

1、平台决定硬件水平的下限

我们知道，小到电子表，大到手机、电脑甚至是汽车，只要不是纯机械的产品，都是由硬件和软件一同构成的。硬件和软件之间的关系就好比身体和大脑，缺了谁都不能运转。但汽车毕竟由上万个零件组成，是个复杂的工业产品。所以车企往往会采用“搭积木”的方式来造车，目的就是缩短研发周期、多造几款车，也多节省点成本。

这个“搭积木”的方式，就是平台化生产。

像大众燃油车的MQB平台就固定了前轴到发动机舱隔板的距离，发动机、变速箱、转向系统、内饰等大部分零件都能通用，但轴距之类的参数却可以跟着车型设计去调整。小到4米05的大众Polo、大到5米05的大众途昂，甚至是大众隔壁的奥迪A4L和斯柯达柯迪亚克，都能基于MQB平台来生产。

这样做的好处，是让MQB下的车型具有基本相同的被动安全设计，能保留碰撞后的形变特性和安全性能，驾驶性、行驶质感之类的“玄学”，也能在一定程度上兼顾。

所以一个优秀的汽车平台就很重要了，它往往决定了汽车硬件水平的下限。就好比正版乐高和山寨积木，拼装的手感和成品的细节肯定不一样。

这时，纯电平台的优势就会显露出来。

就比如蔚来NT1平台下ES8/ES6/EC6的车机芯片，明年就会从老古董英伟达X1更换成算力更强的高通8155。届时网速会更快、UI设计会更美观、语音识别也会更流畅。想要在燃油车平台上做到这一点，可没有那么简单。而且随着时间的推移和技术的进步，纯电平台本身的水平也在不断提高。

就比如广汽的GEP 2.0平台，在规划时的上限是400V的电压+300kW三合一电驱，续航仅为300-700公里，仅能支持L2级的辅助驾驶功能。

未来的GEP 3.0平台，上限或许会是800V电压+400kW多合一电驱，而且会支持换电+480kW超快充，理论上还能支持L4级自动驾驶。所以平台就好比一个人的骨架，汽车的硬件就好比一个人的肌肉。骨架的强度决定了肌肉的布局和肌肉强度，最终才构成了汽车这个整体。

02. 电子电气架构决定用户体验的上限

这时候，肯定有小伙伴要问了：不对啊！说了那么多平台，那电子电气架构呢？

其实相比于像骨架的平台，电子电气架构更像是一个人的神经系统。它最大的作用，就是控制身体上的每一块肌肉，让它能发挥出最大的效能。它和骨架并不直接相连，但如果骨架没有发育完全，神经系统也没办法发挥它该有的作用。所以平台和电子电气架构之间的关系还是有些微妙的，有点像是互相依存的关系。

至于这个神经系统上的“神经元”，就是MCU。

简单来说，MCU就像是一个特别小的微型电脑。比如电动车窗和电动座椅，就是通过MCU和继电器控制电机正转和反转，从而实现车窗/座椅的移动的。它并不需要复杂的计算逻辑，只需要执行驾驶员的指令就可以了。但比MCU还厉害的，就是被大家所熟知的ECU（Electric Control Unit），即汽车上的电子控制单元。它最大的作用，就是控制机械。

就比如最早的ECU——发动机控制单元（Engine Control Unit），它能根据发动机转速、空气流量等多个传感器传回来的数据自动控制喷油嘴的喷油量。

比起传统的化油器来说，它就好像在一夜之间治好了发动机的帕金森综合征。发动机手里的油壶突然就不抖了，汽油也能高效地转化成前进的动力了！

ECU之所以这么优秀，是因为它在MCU的基础之上增加了输入和输出接口和通讯电路等设备。有了接收传感器信号-ECU判断-控制器执行这条逻辑通路，才使得发动机这样的汽车零部件能够随时知道自己的状态，才能根据状态针对性地去优化和调整。也正是从ECU这块基石开始，汽车上的“神经网络”才有了雏形，也就是电子电气架构的1.0时代。

1.0时代的ECU数量并不多，一个ECU也只对应单个或者少数的几个功能，属于各自为战的状态。随着科技的发展，汽车上可以用ECU精细控制的东西也越来越多。汽车也由此正式迈进了电控时代。

但这时又出现了一个更加棘手的问题：ECU，不再是当年那个青涩少年了。小到空调、雨刷，大到燃油车的发动机变速箱、电动车的电机电池，都要通过ECU来控制。个数也从最开始的几个，增加到了几十上百个。而且更恐怖的是，多一个功能就多一个ECU、多一套传感器，这就得加一根电线来联通。如果不够的话，还得再来一根。这几百根电线就连编个号都很麻烦，更不要说要给他们塞到车身的每一个角落。

所以这时候的车企越琢磨越不对劲：电线毁我青春、耗我钱财、颓我精神，但凡一个不注意就要短路自燃，到时候跳进黄河也洗不清啊！

更何况沃兹基说过，系统越复杂，故障就越多。这不是长久之计，得改。所以这时候车企先想了一个简单的办法，就是线束更粗的“总线”。相比于普通的线束，总线就好比一条特殊的高速公路，让一些顺路的ECU可以在同一条高速上共享更快的信号传输速度，从而提高效率，降低成本。

而且它最大的好处就是只要顺路、就能加入。

就比如车辆的液晶仪表盘里，时速、里程计算、剩余续航、能耗、车灯状态、车门状态、安全带未系提醒、故障灯等信息，都能集成在同一条总线上。

这也给汽车零部件供应商带来了极大的便利。只要遵守相同的交规，别管是大众的高速还是丰田的高速，供应商都能上得去。当然，就好比有的高速两条车道，有的高速四条车道；有的高速限速120，也有的高速限速90一样，大家的需求不同，总线的样式也就各不相同。不需要跑那么快的，也需要普通的公路来承载。像CAN、CAN/FD、FlexRay、AFS-LIN、Ethernet之类的车载网络，也是在这个时候百花齐放的。

这样，作为消费者的我们只要加点钱，就能享受到功能丰富的新车了。

所以电子电气架构的2.0时代，也是从各自为战转向小队作战的一代。小小的ECU们开始有组织、有纪律了！就像这样：

但这还没完，没过多久，汽车上的功能变得比之前还要丰富。一台顶级的豪华车上，光触手可及的控制按钮都是密密麻麻的好几十个。什么空调、电话、音响、多媒体、车辆状态……

就好像军备竞赛一样，谁堆得多谁就代表着豪华。

文章来源： 电动车公社，虎嗅汽车