9月15日，蔚来与江淮的合资公司江来公司完成注销。早在今年6月，江来公司就发布了注销公告，当时蔚来方面表示，此次注销属于正常业务调整。随着2023年12月蔚来获得道路机动车辆生产企业资质，其在整车制造层面实现自主准入，江来公司作为生产支持主体已不再具备继续运营的必要。在国内，汽车行业正在告别代工模式，而在国外，中国车企则在寻找代工对象。小鹏汽车宣布，与位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂展开深度合作，借助该工厂现有成熟生产线，大力推动旗下电动汽车在欧洲的本地化生产进程。另据外媒报道，广汽也可能会由麦格纳为其在欧洲代工生产两款电动车型。汽车代工在国内和国外呈现出两种截然不同的发展趋势，一退一进间反映的是代工在汽车行业的时代使命。

以代工加快市场扩张步伐    

在早期，汽车制造商基本上都是自己生产零部件和整车产品，但随着时间的推移，为了提升效率，降低成本，也为了扩大市场份额，尤其是开辟海外市场，代工模式随之兴起。尤以麦格纳为典型，代工是麦格纳的主要业务支柱之一。公开资料显示，麦格纳已经代工制造了超过400万辆整车，为包括梅赛德斯-奔驰、宝马、捷豹路虎等在内的10余家车企代工生产了40余款车型。而在我国，随着汽车产业的迅速发展，尤其是新能源汽车的发展，代工成为新进入者的普遍选择，这一方面是为了提升效率，迅速占领市场，另一方面也是受制于资质。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，中国车企尤其是造车新势力企业，之所以在发展早期选择代工模式，根本在于资质要求。前几年，中国汽车生产资质管控严格，一些造车新势力企业很难获得新的生产资质，为了加快新车上市的速度，不得不选择代工生产等方式。

于是，在早期，小鹏牵手海马，蔚来与江淮合作……造车新势力借代工解决了资质难题，同时，也弥补了早期自身制造能力不足的缺点，借助既有企业成熟的生产体系和供应链快速实现量产，迅速在市场中有了一席之地。在业内人士看来，代工是更快打入市场、积累口碑的重要手段。小鹏在海外选择和麦格纳合作与此类似，同样是为了借助其成熟的代工生产能力，加快相关车型在欧洲的量产速度，同时减少在海外建厂的投资，还可以规避欧盟对中国电动车进口的一些限制。对于此次与麦格纳的合作，小鹏汽车方面就表示，希望通过本地化生产，进一步提升产品在欧洲市场的竞争力，为扩大市场份额奠定基础。凭借自身在智能电动汽车领域的技术优势，以及麦格纳工厂的制造实力和欧洲供应链的支持，小鹏汽车有望在欧洲市场占据一席之地。这其实与早期小鹏在中国市场借助海马代工生产的发展模式一致。当年，小鹏汽车就是通过代工模式率先实现了产品的量产上市，赢得发展先机。

王青说，中国车企的海外发展已经进入加快本地化生产的阶段，而代工合作，可以帮助中国车企加快在海外量产的步伐，同时，也可以规避一些不确定风险。这种模式或许会成为中国车企海外发展过程中的一个重要选择。

以自身生产制造能力    

提升竞争力    

随着蔚来与江淮合作的结束，中国汽车行业的代工合作可谓告一段落。这意味着，此前选择代工的企业结束了早期市场积累的阶段，而进入独立生产的全新时代。

对于中国汽车市场代工模式的逐步退场，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时指出：“汽车的生产制造与手机等电子产品和服装等日常消费品有很大不同，对技术、工艺的要求更高一些，这也是汽车代工不是汽车制造主流的主要原因。”他进一步强调，汽车生产制造一直是先进制造的代表，一些先进生产工艺在汽车的生产制造过程中被率先使用。在很大程度上，生产制造能力是车企竞争力的重要表现，同时，生产制造能力也是一个汽车品牌竞争力的代表。也因此，虽然早期选择代工模式，但车企一直在打造自己的制造能力，这是其在市场上立足的根本。

另外，对品牌的影响也是车企最终告别代工模式的原因所在。“消费者比较看重汽车产品的品质，如果选择一家口碑并不特别好的车企代工生产，可能会影响其产品在消费者心目中的形象，而大部分代工企业往往都是自身品牌竞争力不够，甚至已经停产、濒临退市的企业。这样的企业代工生产出来的产品，受到消费者质疑是必然。这也是为什么大部分车企都会自建产能，打造先进制造工厂的原因。”安庆衡说。

王青也表示，基于前期资质等问题的限制，车企不得不选择代工，但随着这些企业的发展壮大，在拿到相关生产资质后，自然就会选择结束代工生产，转而发展自身的生产制造能力。

以蔚来汽车为例，目前，蔚来已经有蔚来、乐道、萤火虫三大品牌10多款产品，年产销规模在不断扩大，其已经构建了完整的产能体系，可以满足自身的生产需求。对于蔚来而言，自主制造不仅可以让其摆脱对代工的依赖，实现品牌的完全可控，同时也有利于生产与研发的深度融合，为自身增强生产制造方面的竞争力。所以在获得资质后，蔚来告别了江淮，这也是之前小鹏汽车结束与海马代工合作的原因所在。

适度允许代工

给企业自由选择空间    

早期积累时，代工是一条捷径；发展成熟后，代工则退到幕后，这在我国汽车行业似乎已是一条被验证为正确的路径。那么当下我国汽车行业，代工是否仍有必要？

“新能源汽车市占率超过50%以后，增速可能会慢慢下降。同时，这些年在新能源汽车快速发展过程中，汽车行业出现了企业分化、油电分化等现象，可能会引发区域经济发展不均衡等问题。从协同发展的角度看，我们需要适度调整政策体系。适度允许代工是一种政策工具。”在王青看来，代工模式可能在未来会成为一种非常重要的生产组织方式，通过代工，不仅可以遏制产能扩张，还可以通过政策引导出清落后企业，盘活和置换过剩产能。

事实上，管理部门也在有序推进代工的放开。近几年，工信部一再表明，将有序放开新能源汽车代工生产，遏制盲目投资和重复建设。早在2018年，工信部出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》就明确提出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。随后，代工产品获得工信部的许可。近几年来，为了遏制盲目投资和重复建设，工信部也在引导车企开展代工合作。

“面向未来的行业管理，我们要留出发展通道，允许代工模式成为汽车行业的一种竞争方式，让企业根据自身发展特点选择适合自己的发展模式。”王青认为，未来，汽车行业的竞争可能会更加激烈，在管理方面，要留出发展通道，让企业可以自由竞争。代工可以成为企业的一种选择，允许和鼓励那些在研发设计、营销管理方面更有优势的企业选择代工模式，以此来弥补产能的不足，而不是自己去扩张产能；而那些闲置、利用率不足的工厂，则可以通过改造升级等手段，发展成为专门的代工厂，让汽车产业的产能得到有效利用。

安庆衡也提出，随着各地新能源汽车项目的快速推进和行业竞争的加剧，我国汽车领域产能相对过剩的问题已经比较突出，汽车行业也到了资源整合的阶段，需要发挥政策引导和市场竞争的作用，引导行业企业整合优势资源，集中发展优势项目，促进行业的高质量发展。

不过，王青强调，是否选择代工模式，是企业根据自身发展需求的市场选择，不能强制“拉郎配”。过往的经验表明，“拉郎配”的做法往往无法持续，不仅不利于产能优化，也不利于优势企业的发展，反而成为其负担。

来源：中国汽车报